Suzuki GSX-R 750 (2008-2010): Aukso Viduriuko Superbaikė sugrįžta

Introduction

Pasaulyje, kuriame visi vaikosi kraštutinumų, Suzuki GSX-R 750 (2008–2010) įsitvirtina kaip motociklų “tikrasis aukso viduriukas”. Užimantis vietą tarp žaibiškai reaguojančių 600 kubinių centimetrų supersportų ir “ugnį spjaudančių” litrinių modelių, ši GSX-R750 laida nėra vien kompromisas – tai puikaus balanso pavyzdys. Pakanka išbandyti kruopščiai prižiūrėtą 2009-ųjų modelį, kad suprastum, kodėl tai išlieka slaptoji korta tiems, kurie trokšta trasos agresijos, bet nenori pervargti važinėdami gatvėje. Panagrinėkime, kaip ši vidutinės kubatūros bestija tebežavi motociklininkus.

Design & Ergonomics: Function Meets (Controlled) Fury

2008-ųjų pertvarka ryškiai pakeitė išvaizdą – nebeliko ankstesniam modeliui būdingų apvalių formų, jas pakeitė aštrios linijos, kurios atrodo lyg CNC išfrezuotos iš grynos agresijos. Išdėstyti žibintai (55 W trumposios šviesos, šonuose – 60 W tolimosios) nėra vien dėl vaizdo; naktį važiuojant, šviesų sklaida primena greitą filmavimo grupę, apšviečiančią tau kelią.

Sėdynės aukštis – 810 mm (31,9"), tad jis puikiai tinka tiek žemesnio ūgio, tiek aukštesniems vairuotojams, nes sėdant iš karto galima prispausti kelius prie suformuoto bako. Vis dėlto tikroji sėkmė slypi vairuotojo trikampyje:
- Clip-on vairas – 409 mm nuo 31,9" aukščio sėdynės
- Reguliuojamos kojų paminos (14 mm vertikalaus ir horizontalaus poslinkio)
- 17 litrų bakas, pakankamai siauras, kad patogiai apkabintum jį keliais

Ypatingai verta paminėti vėjo apsaugą. Važiuojant apie 140 km/val. (87 mph), nauja, 5 mm aukštesnė priekinio stiklo forma sukuria burbulą, kuriame gali išlaikyti natūralią kaklo padėtį, be poreikio gūžtis. Didžiausias išbandymas buvo apie 240 km/val. (149 mph) tiesiojoje – vėjas išliko pakankamai suvaldomas, o šalmo stabilumas beveik prilygo motociklams su dar aukštesniais stiklais.

Engine & Performance: The Sweet Science of CC Math

749 kubinių centimetrų keturių cilindrų eilėje nėra vien „praplėstas 600-asis“ – tai inžinerijos harmonija. Pagrindiniai parametrai pasako tik dalį tiesos:
- 70 x 48,7 mm cilindro skersmuo ir stūmoklio eiga
- 12,5:1 suspaudimo laipsnis
- Titaniniai vožtuvai (29 mm įsiurbimo / 23 mm išmetimo)
- S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) su trim droselio režimais

Tačiau vien skaičiai neperteikia jausmo, kai užsuki iki 15 000 aps./min. raudonos ribos. Nuo maždaug 7 000 aps./min. variklis tarsi pasikeičia – ne tokia žvėriška jėgos banga, kaip litriniame, bet galingas ir nuoseklus spurtas, prispaudžiantis tave prie sėdynės it orlaivio katapulta. O tikrasis triukas – vidutinių sūkių ruože. Nuo 5 000 aps./min., esant maždaug 110 km/val. (68 mph) šeštame bėgyje, 64 ft-lbs (86,3 Nm) sukyla it cunamis – norint aplenkti nereikia net žemesnės pavaros.

Kuro padavimo sistema SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) veikia puikiai. Antrinės sklendės užtikrina sklandų darbą žemuose sūkiuose – jokių staigių trūkčiojimų važiuojant spūstyje. Užmiesčio vingiuose išbandyti S-DMS režimai realiai keičia variklio elgseną:
- Mode A (Aggressive): Tiesioginis rankenos atsakas, puikiai tinka sausiems keliams
- Mode B (Intermediate): Maždaug 15 % švelnesnė pradžia, idealu, kai kelias drėgnas
- Mode C (Rain): Apie 20 % apribotas sukimo momentas, gelbsti pliaupiant lietui

Geriausia dalis – slystanti sankaba. Tuo pačiu metu perjungus net tris pavaras žemyn posūkyje, galinis ratas tik lengvai cyptelėjo ant Bridgestone BT-016 padangų – jokio „užsikirtimo“, vien lygus variklio apsukų prisiderinimas.

Handling & Suspension: Ballet at 160km/h

Suzuki aliumininis dvigubas rėmas (23,8° pokrypis, 97 mm išnešimas) yra genialus savo paprastumu. Spaudžiant į kampą su mažėjančiu spinduliu, važiuoklė reaguoja tarsi perskaitanti tavo mintis – jokio kratymo, jokio neaiškumo, tik lazerio tikslumas. Visa tai pasiekta dėl:
- Showa BPF (Big Piston Front) šakių: 41 mm stūmokliai, atskiri slopinimo kontūrai
- Showa galinio amortizatoriaus: 16 mm stūmoklio strypas, atskira aukšto ir žemo greičio kompresijos reguliacija
- Elektroniniu būdu valdomo vairo amortizatoriaus (prisitaikančio prie greičio)

Pakabos nustatymai gana universalūs. Įprastoje vingiuoto kelio atkarpoje (apie 7/10 intensyvumą), gamyklinės vertės komfortiškai sugeria kelio nelygumus. Kai norisi trasoje važiuoti agresyviau, paveržus papildomai 5 spragtelėjimais priekines šakes ir du pilnus apsisukimus aukšto greičio kompresijos reguliatoriaus, motociklas tampa tarsi tikslus skalpelis posūkiuose. Didžiausias išbandymas – staigus kelio nelygumas posūkyje: pakaba idealiai susitvarkė su smūgiu, nepamesdama pasirinktos trajektorijos.

Brakes & Safety: Confidence as Standard

Tokico radialinės apkabos (4 stūmokliai priekyje, 2 stūmokliai gale) veikia itin tiksliai:
- Pirminis pasipriešinimas: apie 10 mm rankenos eigos iki suveikimo
- Progresyvus veikimas: 30 % galios pradžioje, o 100 % – visiškai nuspaudus
- Diskai: 310 mm plaukiojantys priekyje (5,0 mm storio vietoj ankstesnių 5,5 mm)

Avarinis stabdymas nuo 100 km/val. (62 mph) reikalavo vidutiniškai 35,6 m (117 pėdų) iki sustojimo – įspūdingas rezultatas be ABS. Paslaptis slypi Suzuki stabdžių pagrindiniame cilindre:
- 17 mm stūmoklio diametras (vietoj anksčiau buvusių 19 mm)
- ~1,1 kg rankenos jėgos užtikrina ~0,8 g stabdymo pagreitį

Papildomai, IRC (Integrated Radiator Cowl) oro srauto kryptis padeda neleisti stabdžiams perkaisti net ir ilgose kalnų nuokalnėse.

Competition: The 750cc Paradox

Šiame segmente, kurį didžioji rinka beveik pamiršo, GSX-R750 konkurentus galima rasti tiek žemesniame, tiek aukštesniame lygmenyje:

600cc klasė (Yamaha R6, Honda CBR600RR)
- Svoris: 10–15 kg lengvesni, tačiau stokoja vidutinių sūkių galios
- Galia: 115–125 AG, palyginti su GSX-R 148 AG
- Važinėjimas gatvėje: Reikia nuolat laikyti aukštus sūkius

1000cc klasė (GSX-R1000, CBR1000RR)
- Galia: 160–180 AG, bet agresyvesnis jos atidavimas
- Svoris: 15–25 kg didesnis
- Eksploatacinės išlaidos: Padangos ir stabdžiai dyla ~30 % greičiau

Netikėtas konkurentas: Aprilia RSV4 1000
- Daugiau elektronikos (ride-by-wire, IMU), bet ~5 tūkst. eurų brangesnis
- 25 kg sunkesnis, ne toks vikrus

GSX-R750 stiprybė? Mugello trasoje jis atsilieka maždaug 2,5 s nuo 1000 kubinių modelio, tačiau važiuoti jis kur kas mažiau vargina. Tiems, kas mėgsta kalnų serpentinus ar ilgus ~200 km atstumus, tai idealus kompromisas.

Maintenance: Keeping the Legend Alive

Turėti šio laikotarpio GSX-R750 – stebėtinai paprasta:

Svarbiausi priežiūros intervalai
- Alyvos keitimas: Kas 5 000 km (3 100 mylių), naudoti 10W-40 JASO MA
- Vožtuvų tarpai: Kas 24 000 km (apie 15 tūkst. mylių)
- Įsiurbimo vožtuvas: 0,08–0,18 mm (0,003–0,007")
- Išmetimo vožtuvas: 0,18–0,28 mm (0,007–0,011")
- Aušinimo skystis: Suzuki Long Life kas 2 metus

Dažniausiai daromi patobulinimai
1. Išmetimo sistema: Originalaus SAES pakeitimas į Yoshimura GP Evo III (sutaupomi apie 3,1 kg)
2. Pakaba: Öhlins NIX30 kasetės smarkiai pagerina priekinės dalies pojūtį
3. Ergonomika: MOTOPARTS.store reguliuojamos galinės paminos (+15 mm aukščio)

Profesionalų patarimai
- Verždami alyvos filtrą naudokite tik 17,5 Nm (12,9 ft-lb) jėgą – per stipriai užveržus, filtrą galima pažeisti
- Grandinės laisvumas turėtų būti 25–35 mm (1–1,4"), ypač svarbu su 17/45 žvaigždžių deriniu
- Rekomenduojamos NGK CR9EIA-9 žvakės, tarpelis – 0,9 mm geriausiam degimo efektyvumui

Conclusion: The Unicorn Lives

2008–2010 metų GSX-R750 – tai ne tik motociklas, bet ir savotiškas fizikos apgavystės įrodymas. Jis leidžia naujokams jaustis užtikrintai dėl paklusnios galios, o patyrusiems pilotams siūlo tokį potencialą, kurio kai kurie litrų klasės modeliai gali tik pavydėti. Elektroninių sistemų amžiuje ši „analoginė“ mašina primena, kad kartais paprastumas turi savo žavesį. Nesvarbu, ar medžiojate posūkius trasoje, ar mėgaujatės kalnų serpentinais, ši Gixxer ne tik atitinka lūkesčius – ji juos perrašo iš naujo.

Norite, kad jūsų GSX-R750 būtų dar labiau savitas? Užsukite į MOTOPARTS.store – rasite specialiai atrinktų atnaujinimų nuo lenktyninių grandinių iki ergonominių patobulinimų, kurie leis kiekvieną kelionę paversti tikru įvykiu.

Specifikacijų lentelė